Las inmensas ventajas de un puerto en Tribugá (II)

Taiwán es una isla del tamaño del Tolima y cuenta con 22 puertos mayores, de los cuales cinco son ultramodernos y de aguas profundas.

Chile tiene una economía más o menos del tamaño de la de Colombia y un Litoral Pacífico de aproximadamente 4.500 kms a lo largo del cual cuenta con ocho puertos mayores, ninguno de los cuales es de aguas profundas.

El Puerto de Buenaventura es el Puerto Público más importante del país. A Buenaventura, en marea alta sólo pueden acceder cargueros de la Clase «Handy», de 1.500 TEU y 20.000 TDB (véase el anexo «Evolución de los Portacontenedores») porque Buenaventura adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 27 km de longitud, 10.00 m de profundidad, lecho de roca dura y sedimentado en su mayor extensión. A la entrada de la bahía existe un banco de arena que se extiende 5 km con rumbo norte. El canal de entrada en la barra tiene 350 m de ancho y 7.5 m de profundidad.

Es un puerto cuyo acceso está sometido a mareas (mínima de 1.4 m y máxima de 5.4 m) corrientes y vientos, Buenaventura es un puerto de diagnóstico más que reservado, que gradualmente podría salir de los corredores del comercio marítimo internacional. Los puertos solos mueren solos.

La insistencia en descalificar a Tribugá es una necedad politiquera. Buenaventura no resiste comparación con Tribugá.

El Puerto de Aguas Profundas de Tribugá sería el puerto subcontinental de transferencia sobre el Pacífico, ya que no existe puerto alguno de aguas profundas al sur de San Diego (California, USA), salvo Matarraní, en el Perú, ya muy al sur, cerca de Arequipa, en la frontera con Chile y más lejos de los terminales portuarios de Asia/Pacífico. Las transferencias se hacen hoy en día en cargueros de no menos de 3.800 TEU y 50.000 TDB. Pero es bueno e indispensable tener también competencia como puerto de transferencia para no dormirse sobre los laureles. Los puertos de transferencia son tal vez el más rentable de los negocios de transporte marítimo.

Tribugá quedaría en el geocentro de la línea de comercio marítimo que se extiende desde los puertos de Alaska y Canadá, a todo lo largo del Litoral Pacífico del continente, hasta los puertos del sur de Chile: una de las más activas del mundo. Y, aún más importante, casi sobre el cruce de la más activa del mundo, la que atraviesa el Pacífico desde Asia/Pacífico y cruza el Canal de Panamá vía los puertos del Litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá y los de Europa sobre el Atlántico y el Mediterráneo. Véase el anexo «Rutas Marítimas - Asia/Pacífico - Panamá - América - Europa»

Tanto la dársena como el muy corto canal de acceso (3.0 kms) se podrían dragar a 20 mts o más. Las arenas basálticas del fondo servirían para ampliar y elevar la zona del puerto. La ensenada, muy protegida e ideal para el manejo de contenedores, no necesitaría sino el dragado inicial puesto que ni al norte ni al sur del canal de acceso desembocan ríos y, por ende, no hay ni habría arrastre de sedimentos.

El puerto se construiría del lado opuesto al de los manglares, sobre la lengüeta de tierra que encierra y protege la ensenada. Podría recibir cargueros de 180.000 a 200.000 (TDB) y, por ende, los ya anunciados para entre 2010 y 2015: los VLCS (Very Large Container Ships) que son navíos con capacidad de hasta 12.500 TEU’s y 170.000 TDB. La dársena de maniobra y fondeo dispondría de 320 hectáreas (Cartagena dispone de 400 hectáreas). El muelle tendría una longitud de 3.500 mts y podría atender 12 buques grandes simultáneamente. Los patios del puerto dispondrían de un espacio de 25 hectáreas.

Hacia el sur del puerto se extienden una llanura de 2800 hectáreas y una meseta de otras tantas, que permitirían el desarrollo de una ciudad de más de dos millones de habitantes. El Río Nuquí podría proveer agua y una línea de transmisión que cruza a 80 kms al oriente podría servir al puerto y a la región..

Tribugá sería el centro de gravedad, pivote y elemento motriz que impulsaría la propuesta (megaproyecto) para dotar de estructura física, económica y social el Corredor Pacífico de Colombia desde Urabá hasta el Río Mira, en la frontera con Ecuador, lo cual será el tema de un próximo artículo.

Mucho se ha hablado últimamente del puerto nodriza (de transferencia) de Málaga. Pero no lo podría ser por tres muy poderosos motivos. Primero, que en toda la bahía sólo hay dos pequeños lugares Juanchaco y Punta Sande, separados por el canal de tres kilómetros de ancho de entrada a la bahía, disponibles para construir patios de contenedores, que exigen enormes áreas de almacenamiento; el resto del perímetro de la bahía son tierras de manglares y de acantilados, absolutamente inadecuadas para muelles y patios. Segundo, que en Juanchaco y Punta Sande los muelles, puestos de atraque y buques quedarían expuestos al mar abierto y sujetos a mareas, corrientes, vientos y oleaje y, en tales condiciones, no es posible manejar contenedores. Tercero, que la carretera de acceso a Juanchaco aumenta en 120 kms la distancia, por muy malos terrenos, a los centros de producción y consumo, con el agravante adicional de que no podría acceder a Punta Sande. Además, en Málaga paren las ballenas.

El Sistema Portuario del Pacífico contaría, en el futuro, entre los años 2025 y 2030 con otro puerto de aguas profundas, en la Bahía de Humboldt o Coredó, sobre el litoral norte del Chocó, cerca de la frontera con Panamá.

Los puertos solos mueren solos. Buenaventura necesita a Tribugá y Tribugá necesitará a Buenaventura. Los que se desempeñan con éxito son los que operan dentro de sistemas portuarios que estimulan la concertación, la especialización, la complementariedad y que son alternos unos de otros.